今年以来，在城市地铁大干快上的同时，连接城与城之间的地方城际铁路建设也如火如荼。

　　最新数据显示，1~9月，全国铁路完成投资3286.96亿元，其中国家铁路和合资铁路完成投资3272.91亿元，为计划的63.2%，比上年同期增长12.2%。地方铁路完成投资14.04亿元，比上年同期增长289.2%。

　　地方铁路投资热潮

　　各地对修建城际铁路正热情高涨。

　　在长三角，江苏省苏州市、无锡市均已规划轻轨线路直接与上海地铁相连。此外，南京到句容、南京到仪征、南京到安徽天长等城际轨道线路也已获批，预计在2015年~2020年间陆续开建。

　　珠三角的城际轨交方案显示，未来珠三角将形成以广州、深圳、珠海为主要枢纽，覆盖区域内主要城镇，便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络，实现以广州为中心、主要城市间1小时互通，以及珠江三角洲中部、东部和西部都市区内部1小时互通。

　　山东正在推进的省会城市群经济圈建设计划显示，未来将加快建设济南市区至西营、济南市区至长清、济南市区至遥墙机场至滨州等城际铁路，规划建设长清至聊城、西营至泰安至莱芜城际铁路，推进济南城市轨道交通规划建设。

　　我国铁路可以分为国家铁路、合资铁路和地方铁路三类。地方铁路则主要是由地方政府负责。目前我国铁路以国家铁路和合资铁路为主。

　　从2011年开始,全国新上区域性地方城际铁路,当时的铁道部原则上都不再投资,改由省一级主导其融资、建设及商业运营。“现在珠三角城际轨道主要是我们省里建设为主。”一位业内人士告诉《第一财经日报》。

　　“地方城际铁路主要是专营客运的铁路，跟城市内部的轨道交通关联性比较大，所以由地方运营也没问题。”交通问题专家、发改委综合运输研究所原研究员陈元龙告诉记者，地方政府如果资金充沛，积极性也比较高，那么由地方政府主导建设和运营更能符合地方的实际需求。

　　资金来源成问题

　　不过，由地方政府投资主导铁路的模式也存在不少问题，其中资金来源是最大的问题。城际铁路需要的资金量很大，投资回报期比较长，由于钱是自己筹集的，因此要更加考虑效益和投资回报的问题。

　　“目前地方政府负债不少，如果注重效益，建设速度就会缓一些。”陈元龙说，最让人担心的是，有些地方政府可能出于政绩考虑而盲目攀比，“怕就怕这届政府先建起来，下届还债我就不管了。”

　　今年8月发布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。

　　《意见》发布后，不少地方掀起了铁路投资的热潮。四川省正计划筹建全国首个没有铁路总公司参与的地方铁路公司，而且将引入民间资本作为股东，甚至不排除以民间资本充当控股股东。

　　《意见》还提出，要加大力度盘活铁路用地资源,鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。

　　在盘活铁路周边土地资源、实现“以地养路”方面，广东在建的珠三角城际轨道体系中，正在探索TOD（即以公共交通为导向）的开发模式。2012年初广东印发的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》就提出，采取TOD开发模式推进土地综合开发，打造一批“城市综合体”。通过对站点周边进行综合开发规划，并获得相关收益，对城际轨道运营可能出现的亏损进行补亏。

　　类似的“以地养路”模式也将有望在其他地区推广。福建省9月出台的《关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知》提出，支持省铁路投资有限责任公司与地方政府对铁路沿线土地进行综合开发利用，有关税费给予优惠和减免。省国土资源厅每年安排不少于3000亩土地指标，专项用于铁路沿线土地开发。

　　陈元龙提醒说，地方修建城际轨道还是要因地制宜，像长三角、珠三角，修建城际铁路有比较大的需求，但一些中西部落后地区是否上马则要量力而行。

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